קונקורד: המראתו ונחיתתו של מטוס הנוסעים העל קולי

הקונקורד אמור היה להיכנס לפנתאון ההמצאות הטכנולוגיות ששינו את פני התחבורה ואת פני העולם לעד. קיצור זמן הטיסה מאירופה לאמריקה לפחות משלוש שעות וחצי נראה אז כאבן פינה מכוננת בכפר הגלובלי ההולך ונבנה. המחשבה על טיסה בין לונדון לניו יורק או בין לוס אנג'לס לטוקיו כעל נסיעת אוטובוס בינעירונית ממוצעת טמנה בחובה הבטחה לשינוי מרחיק לכת באופן שבו אנו תופשים את העולם. אך בניגוד להמצאות אחרות, כמו המכונית, שהיו מנוע רב־עוצמה לשינויים טכנולוגיים וסוציולוגיים מרחיקי לכת, לא הצליח הקונקורד ליצור את המפץ המיוחל.

באוקטובר 2003, לאחר שלושה עשורים שבהם היה לא יותר מגימיק טכנולוגי, הוצא הקונקורד משירות. הדבר קרה כשלוש שנים אחרי התרסקות שממנה לא הצליח להתאושש:
ביולי 2000 התרסקה טיסת אייר פראנס 4590 ליד פריז במהלך המראה וקיפדה את חייהם של 113 בני אדם, כל יושבי המטוס וארבעה על הקרקע. ההתרסקות נבעה מצירוף טרגי: פיסת מתכת שנשרה ממטוס של קונטיננטל איירליינס שהמריא חמש דקות קודם לכן נשארה על המסלול וניקבה צמיג, וזה התפוצץ והדליק את מֵכל הדלק המלא של הקונקורד, שהחזיק עד אז בשיא "המטוס הבטוח בעולם" ביחס שבין תמותת נוסעים לקילומטראז' טיסה, שהיה עד אז אפס. התאונה בישרה באופן סמלי את סוף העידן העל־קולי בתעופה האזרחית ואת החזרה לעידן המטוסים התת־ קוליים, וגם אם לא נבעה אלא ממקריות ומחוסר מזל, אי אפשר להתווכח עם העובדות: הקונקורד היה כישלון כלכלי מהדהד. עשרים מטוסי קונקורד בסך הכל יוצרו, ורק 14 מהם נכנסו לשירות סדיר בציי התעופה של שתי חברות: אייר פראנס ובריטיש איירווייז.

אף שאין עוררין על העובדה שמבחינה טכנולוגית היה הקונקורד הישג עצום, מודים כיום רוב מומחי התעופה כי אין זה סביר שבשני העשורים הקרובים ייראה בשמי כדור הארץ מטוס על־קולי מסחרי. הניגוד שבין ההישג הטכנולוגי של הקונקורד ובין כישלונו בפועל מעלה שאלות רבות על מערכת הגומלין שבין הטכנולוגיה לעולם, בין כושר ההמצאה האנושי לצרכים המציאותיים. האם ענה הקונקורד על צורך טכנולוגי לא רלוונטי, או שמא מדובר ביצירה טכנולוגית מופלאה שפשוט הקדימה את זמנה?

הקרב על מחסום הקול
עם סיום מלחמת העולם השנייה החלה תקופת זוהר בתעופה האזרחית. יצרניות המטוסים הגדולות יכלו להתפנות מעסקי המלחמה ולתכנן מטוסי נוסעים בטכנולוגיות שבהן השתמשו לייצור מטוסי קרב. המפץ הטכנולוגי הזה, שבראשו אפשר להציב את המצאת המנוע הסילוני, סלל את הדרך למטוסי נוסעים מהירים וגדולים יותר. השימוש במנוע הסילוני לקראת סוף מלחמת העולם השנייה (מטוס הקרב הסילוני המבצעי הראשון היה המסרשמיט הגרמני) היה בעצם הדלק שהניע את המירוץ היוקרתי אל מעבר למחסום הקול. מחסום הקול נשבר לראשונה ב־1947 על ידי המטוס הצבאי האמריקאי Bell X-1. בתחילת שנות השישים של המאה שעברה פותח הלוקהידSR-71 , מטוס ריגול הידוע יותר בכינוי "הציפור השחורה", ובמהלך שירותו בחיל האוויר האמריקאי שבר שיאי תעופה רבים (בהם שיא מדהים של 3,530 קילומטרים לשעה).

ההישגים הצבאיים הללו הציתו את דמיונם של ראשי מדינות ושל מנהלי חברות תעופה אזרחיות. באמצע 1963 קרא נשיא ארצות הברית ג'ון קנדי לפתח מטוס נוסעים על־קולי, והקים לשם כך תכנית שנקראה "National Supersonic Transport" והבטיחה להשתתף ב־75 אחוזים מעלויות הפיתוח של מטוס על־קולי. אבל לא רק האמריקאים השתתפו במירוץ לפיתוח מטוס נוסעים על־קולי. באותה העת המלחמה הקרה היתה בשיאה, והמירוץ לשבירת מחסום הקול היה חלק ממאבק מקיף ורב־יבשתי שכלל את כיבוש החלל וחימוש מסיבי ומעורר אימה. כחלק מאותם מאבקי יוקרה בין־מעצמתיים שקדו הרוסים על פיתוח הטופולבTu-144 , הצרפתים עסקו בפיתוח הסופר־קראוול, והבריטים עמלו על הבריסטול 223.

הצרפתים והבריטים הבינו די מהר שפיתוח מטוס כזה דורש משאבים עצומים, טכנולוגיים וכלכליים כאחד, שאין באפשרותם לגייס לבדן. מתוך ההכרה המשותפת התאחדו חברת המטוסים הצרפתית  Sud Aviationוחברת  BAC(Corporation
British Aircraft) הבריטית כדי לפתח ביחד ובמימון מלא של ממשלותיהן את הקונקורד (שמשמעותו "הסכמה" בצרפתית ובאנגלית), וזה עבד. בשנת 1969 הצליח האב־טיפוס הראשון, פרי האיחוד האנגלו־צרפתי, לעבור בטיסת מבחן את מהירות הקול. ב־1973 חצה אב־טיפוס אחר את האוקיינוס האטלנטי במהירות של שני מאך.

גם הרוסים, כאמור, שקדו על דגם משלהם, אך לא זו בלבד שפיתוח הדגם הרוסי התקדם בקצב פיתוח הקונקורד, אלא שבאופן מחשיד גם עיצובו היה דומה כמעט לחלוטין לעיצוב האנגלו־צרפתי, כולל כנפי הדלתא, ארבעת המנועים והחרטום המתכוונן. הצרפתים והבריטים הבינו שיש חפרפרת שמעבירה את תוכניות הקונקורד לרוסים, ואלה טענו להגנתם שהדמיון שבין דגמי המטוסים מקורו ב"אבולוציה מתכנסת" — פתרונות דומים הנולדים מצרכים דומים. הצרפתים סירבו לבלוע את התירוץ האבולוציוני הרעוע. לאחר מעקב ממושך נתפס סרגיי פאבלוב, ראש סניף אירופלוט בפריז, ובמזוודתו שרטוטים מפורטים של מערכת ההילוכים ההידראולית שתוכננה לקונקורד. פאבלוב נכלא וגורש מאוחר יותר בחזרה לרוסיה.

חשיפת החפרפרת לא מנעה מהרוסים להשלים את פיתוח האב־טיפוס לפני הצרפתים והאנגלים ולהתגאות כבר ב־1970 במטוס האזרחי הראשון שטס במהירות של פי שניים ממהירות הקול. שלוש שנים מאוחר יותר הוצג לראווה הטופולב בתערוכת תעופה בפריז. הדמיון המובהק לקונקורד הביא את מומחי התעופה המערביים לכנות אותו בלגלוג "קונקורדסקי". הלגלוג היה מוצדק. טיסת הראווה של הטופולב הסתיימה בהתרסקות מביכה שגבתה 14 הרוגים, שישים פצועים ו־15 בתים הרוסים. במשך שנים ארוכות האשימו הרוסים את הצרפתים בחבלה מכוונת שגרמה להתרסקות ובקונספירציה שמטרתה לקדם את הקונקורד על חשבון הטופולב. לתיאוריות הקונספירציה הרוסיות לא נמצאו תימוכין מעולם. הקונקורדסקי היה חיקוי לא מוצלח. אף על פי שהיה חזק יותר, גדול יותר ומהיר יותר מהקונקורד (עם מהירות שיוט של 2,500 קילומטרים לשעה, שתישאר זמן רב שיא עולמי למטוס נוסעים), סבל מחוסר אמינות משווע. לאחר כמה התרסקויות נוספות החליטה חברת אירופלוט להוציא אותו לפנסיה מוקדמת כבר ב־1987, והשאירה את הקונקורד להיאבק על שמם הטוב של מטוסי הנוסעים העל־קוליים למשך 16 שנים נוספות.

כישלון מסחרי עוד לפני ההמראה הראשונה
האמריקאים פרשו מהמירוץ הרבה לפני הרוסים. כבר בתחילתו ספג הפרויקט האמריקאי חִצי ביקורת פוליטיים מהשמאל, שזעם על סבסוד פרויקט אזרחי בכספים פדרליים. בנוסף לזה גברו קולותיהם של ארגוני הסביבה, שהעלו טענות מוצקות בדבר הבעיות הסביבתיות שנלוו לסוג הטיסה החדש, כגון ה"בומים" העל־קוליים והפגיעה באוזון.

בשנת 1971 הצביע הסנאט נגד המשך מימון הפרויקט וגרם לדעיכתו. שנתיים אחר כך, כשפרץ משבר האנרגיה העולמי ומחירי הנפט עלו במאות אחוזים, קיבל הפרויקט חותמת סופית של חוסר כדאיות.

מטוס על־קולי צורך כמויות עצומות של דלק ומייקר במאות אחוזים את עלויות הטיסה. בשנות השישים העליזות של המאה שעברה, כשחבית נפט עלתה כשלושה דולרים, לא הקדישו יצרניות המטוסים מחשבה רבה לבזבוז הדלק של הטיסה העל־קולית, אך בתחילת שנות השבעים, כשהמחיר הרקיע שחקים עד ל־12 דולרים ויותר לחבית, היתה צריכת הדלק למרכיב החשוב ביותר בכל הנוגע לתכנון מטוס.

באופן פרדוקסלי, ביטול הפרויקט האמריקאי היה הדבר הכי גרוע שהיה יכול לקרות לקונקורד. בעת ההיא השמים היו בהירים, וספר ההזמנות של הקונקורד כלל בנוסף לבריטיש איירווייז ולאייר פראנס חברות תעופה רבות, בהן פאן־אם, TWA , אמריקן איירליינס, יונייטד איירליינס, אייר קנדה, קוואנטס, לופטהנזה וחברת התעופה הלאומית של יפן. תחילה ביטלו חברות התעופה האמריקאיות את ההזמנות, בעיקר עקב חוקים נגד טיסות על־קוליות שחוקקו באותו זמן בארצות הברית, ואחר כך הלכו בעקבותיהן יתר חברות התעופה וביטלו בזו אחר זאת את הזמנות הקונקורד. וכך, זמן מה לפני שנכנס המטוס לתפקוד מסחרי סדיר, חוקקו רוב מדינות העולם חוקים המונעים יצירת בומים על־קוליים בתחומן. האיסור הגורף הזה סגר בפני הקונקורד רבים ממסלולי הטיסה המסחריים. צחוק הגורל הוא שעקב מבנהו ההנדסי והנצולת של מנועיו, הקונקורד צורך כמות גבוהה של דלק דווקא כשהוא טס במהירות תת־קולית. זאת ועוד, התברר שהמבנה ההנדסי הייחודי של הקונקורד דורש מסלולי המראה ונחיתה ארוכים במיוחד, ואלה אינם זמינים ברוב נמלי התעופה. בשל כל אלה, ובשל הוצאות האחזקה והטיפול הגבוהות על הקרקע, לא נותר לחברות התעופה אלא לוותר על שירותיו. וכך, ממאתיים הזמנות יוצרו לבסוף עשרים מטוסים. כשהבינו בבריטיש איירווייז ואייר פראנס שהן היחידות שנתקעו עם דינוזאור מעופף ונדיר, הן שינו את הגישה. אם בהתחלה עוד השתעשעו ברעיון של תנועת המונים בטיסות על־קוליות ושינוי מרחיק לכת בפני התיירות והתעופה העולמיים, באה המציאות ושינתה את ייעוד המטוסים.

חוויית טיסה בלתי נשכחת
וכך, מכלי תעופה שאמור היה לכבוש את העולם היה הקונקורד לגברת מגונדרת שכולה מחלקה ראשונה, המגישה תפריט צרפתי עִלי בכלי אוכל מפורצלן אוסטרי ודורשת עבור שירותיה 7,000־10,000 דולרים. כך הפכו טרקליני הקונקורד של בריטיש איירווייז ואייר פראנס בשדות התעופה למועדוני היי־סוסייטי פרטיים שבהם מארחים הקפטן ושני הטייסים את הנוסעים באופן אישי לפני הטיסה.

אבל לא הכל היה ורוד. בניגוד לנוסעים במחלקות ראשונות במטוסי נוסעים רגילים, נאלצו נוסעי הקונקורד להשתופף בחלל שגובהו לא עלה על 1.80 מטרים ולהצטופף בכיסאות צרים במיוחד בלי שום אמצעי בידור אלקטרוניים. הדבר הקרוב ביותר לבידור היה מסך פלזמה שהקרין נתונים טכניים כמו מהירות הטיסה, גובהה והטמפרטורה בחוץ.

ואף על פי כן, כל מי שטס בקונקורד דיווח על חוויה בלתי נשכחת. בגובה של יותר מעשרים קילומטרים מעל פני הים יכלו הנוסעים לראות את פניו הקמורים של כדור הארץ ואת צבעו השחור של החלל. יתרה מזאת, נוסעי הקונקורד יכלו לראות זריחה בלונדון וכעבור שלוש שעות וחצי – את אותה הזריחה בדיוק בניו יורק. עם זאת, אף כי בעת טיסה בגובה רב כזה של הקונקורד הטמפרטורה בחוץ מגיעה לחמישים מעלות מתחת לאפס, כשהניחו הנוסעים בו כף ידם על החלונות הצרים, חשו בחום הרב הנפלט מהם. זאת משום שבניגוד למטוס רגיל, הזקוק למערכת חימום בגבהים, למטוס הקונקורד היתה בעיה הפוכה: עקב החיכוך העצום עם האוויר היה חומו עולה ל־127 מעלות צלזיוס, וכדי להימנע מהתחממות יתר, שהיא הגורם העיקרי המונע ממטוסים להגיע למהירויות על־קוליות, היה צריך לצבוע את גופו בצבע מיוחד. אגב, ההתחממות גרמה לכך שגוף הקונקורד נמתח במהלך טיסה על־קולית בשלושים סנטימטרים.

היום, כשבמטוסי קונקורד אפשר לשבת רק בתצוגות ובמוזיאונים, נשאלת השאלה כיצד קרה שהאנושות הסכימה לוותר על הישג טכנולוגי כה חשוב ובחרה להחזיר את הגלגל לאחור. עיון בספרי ההיסטוריה מלמד על ייחודה של התופעה. ואולי בעצם הוויתור הזה אינו כה מוחלט. אולי הקונקורד נעלם מעל דפי ההיסטוריה לזמן קצר בלבד רק כדי לחזור אלינו בדמות מטוס על־קולי אחר – נוח יותר, מהיר יותר וחסכוני יותר. חברות שונות בעולם שוקדות כיום על תוכניות לבניית כלי טיס על־קוליים חדשניים. כחלק מאחת התוכניות האלה הסתיים באוקטובר 2005 השלב הראשון בניסוי של סוכנות החלל היפנית. הניסוי נערך בערבות אוסטרליה, והוטס בו דגם מוקטן ולא מאויש של  מטוס עתידי באורך של 11.5 מטרים. על פי התכנון יוכל המטוס היפני לטוס במהירות של יותר משני מאך ולשאת בקרבו כ־300 נוסעים.

בניגוד ליפנים, רוב יצרני המטוסים האמריקאים סבורים שהקונספט שצפוי לשלוט בעתיד הקרוב הוא דווקא הקטנת המטוסים העל־קוליים וייצור מטוסי מנהלים בעלי עשרים מקומות ישיבה ליחידי סגולה בעלי ממון, וזאת כפשרה עד שתושג פריצת דרך טכנולוגית שתאפשר לחדש את פיתוחם של מטוסי נוסעים על־קוליים גדולים.

המכשלה העיקרית בפיתוח מטוס על־קולי חדש היא אי הוודאות באשר לטיב האנרגיה שתעמוד לרשות האנושות בעוד עשרים עד חמישים שנה, ולזמינותה. מתוך הידיעה שעתודות הנפט בעולם הולכות ואוזלות, השקעת הון עתק בפיתוח מטוס על־קולי המבוסס על הנעה בדלק סילוני רגיל היא בבחינת הנחת כסף על קרן הצבי. במבט אל העתיד הרחוק יותר אפשר לציין שני רעיונות מעניינים. האחד נקרא HyperSoar, מטוס בעל מנועים רקטיים המתודלקים במימן ובאוויר. הוא אמור לנסוק אל גבולות האטמוספירה, אל סף החלל, שם יתקדם אל יעדו בדילוגים, כחלוק אבן המקפץ על פני מים. השני הוא כלי תעופה עשוי ננו־צינוריות פחמן. החומר הזה חזק וקל עשרות מונים מכל חומר המשמש בתעופה כיום, ועל כן צריכת הדלק של מטוס כזה תהיה קטנה במאות ואולי אף באלפי אחוזים מזו של המטוסים המוכרים לנו כיום. לא חשוב מי ינצח במירוץ, דבר אחד ברור: המין האנושי לא ויתר על החלום העל־קולי.