שנים אחדות לאחר מלחמת העולם השניה הוחלט ברומא, עיר דחוסה, קולטת הגירה וצפופה ברצועות של שיכוני דחק, להקים רכבת תחתית. הקו הראשון נחנך רק בשנת 1980. קו נוסף החל לפעול מעט אחר כך, ומאז הוקפאו עבודות הפיתוח כמעט לחלוטין. מפתיע אולי, אבל לא הסחבת המקומית המהוללת ולא תלאות ביורוקרטיות רגילות היו האחראיות למסכת הממושכת בעלת התוצאות הצנועות. החופרים הפכו בעל כורחם לשותפים למסע מיסתורי בעיר תחתית, דוממת, כשלמעלה, ברחובות שוקקים כל העת חיי יום-יום סואנים. צוותי העבודה נתקלו שוב ושוב בממצאים ארכיאולוגיים נדירים, שאילצו אותם לשנות את התוכניות ולהסיט את התוואי המקורי. אך ללא הועיל: בכל מקום שניסו את מזלם צצה מולם תיזכורת מפוארת מימי האימפריה הרומית, ובלמה את יהירותם המודרנית. משנודעו ממדי ההרס שנגרם בעטיין של החפירות הראשונות, צורפו ארכיאולוגים בעלי שם לצוותי החופרים. אט אט גובשה שיטת עבודה מעודנת יותר. מקושים ידניים זעירים החליפו את ציוד הביקוע המאסיבי המשוכלל. הפרויקט התקדם בקצב מילימטרי והזמן חלף במרוצתו הרגילה. ויכוח ציבורי נוקב התעורר באיטליה כולה. התוצאה הסופית, הרכבת שבה נוסעים כיום תושבי רומא היא מעין פשרה בין התומכים בפרויקט לבין שוחרי ארכיאולוגיה חרדים (מעניין להרהר בשאלה כמה זמן תיארך חפירת רכבת תחתית בירושלים).
בסרטו "רומא" (1972) העניק פדריקו פליני, הבמאי השבוי בקסמה של העיר, הצצה פואטית אל השילוב החד פעמי בין הנדסה כבדה לארכיאולוגיה זהירה, כפי שמצא את ביטויו בהצטלבות מ נהרות בנות זמננו עם קטאקומבות מן המאה השלישית לפני הספירה. זכורה במיוחד הסצינה שבה קודחים פועלים מיוזעים פתח באחד הקירות ופורצים מבלי משים אל תוך אולם עתיק. אור מן החוץ חודר מבעד לפתח שנפער, וגורם להיעלמותם של ציורי קיר עתיקים ששרדו באפילה משך אלפיים שנה. הכל בוים אמנם באולפן, אך דעת הקהל סערה. האמת היא שהקמת רכבת תחתית היא מבצע מסובך מעין כמותו גם ללא מגבלות ארכיאולוגיות. מכריע במיוחד הוא שלב תכנון הקווים. התכנון הראשוני דורש עבודת צוות רבת-רבדים, שבאופן מרתק נוטלים בה חלק שיקולים הנדסיים, כלכליים וחברתיים, המחייבים קריאה נכונה של הדמוגרפיה העירונית. טעויות לא חסרות. דוגמה לכך למשל היא הרכבת התחתית באמסטרדם, בעלת הקו היחיד, המחבר בין אזורי התעשיה והעסקים לבין השכונה הסורינאמית הגדולה. כוונת המתכננים היתה להקל על הפועלים הרבים מבין דיירי השכונה להגיע בנוחות למקום עבודתם, אולם עד שהושלמה הקמת הרכבת הפכו חלק נכבד מהם למובטלים, והקרונות היקרים הנוסעים ריקים הם מושא להלצות הולנדיות למכביר. בעת התכנון עולה גם לראשונה סוגיית מיפוי המערכת. הרי ככלות הכל, רכבת תחתית היא גורם מרכזי בחיי כל עיר שבה היא קיימת, ולא יהיה זה מוגזם לומר שהיא משנה את המפה האורבנית (חשוב לזכור גם שמפת הרכבת התחתית עשויה, מבחינות מסוימות, להחליף את מפת העיר הרגילה, אך על כך בהמשך). תכנון המערכת הוא מהלך מחושב ועדין של תיאור עובדות ויצירתן. קביעת מסלול הקווים והתחנות מסתמכת על נתונים אורבניים קיימים, אולם בה בעת גם מעצבת אותם. הקירבה של בניין מסוים לאחת מתחנות הרכבת הופכת לקריטריון חשוב בבחירת מקומות הדיור והעבודה. דברים אלה משפיעים, כמובן, על הדמוגרפיה הפנים-עירונית. מקומות שיש בהם תחנות חילופין (רב-קוויות), אם לתת דוגמה נוספת, זוכים למעמד עירוני מרכזי, לעיתים יותר משהיה להם קודם לקיומה של הרכבת, בעוד מרכזים מסורתיים עלולים להדחק פתאום לשוליים, עקב תפקידם הזניח, יחסית, במסגרת המערכת החדשה. אין פלא, לפיכך, שבוושינגטון די.סי., בירת ארצות הברית, עיר שהרכבת התחתית שלה היא מופת לתחבורה ציבורית מודרנית, ליווה צוות מיוחד של גרפיקאים את הפרויקט מתחילתו. תפקידם היה להציע מפות חלופיות (של הרכבת ושל העיר), ומאפיינים מייצגים אחרים לכל רעיון שעלה עוד בשלב התכנון. יהיה זה אולי מרחיק לכת לומר ששיקולים ואילוצים גראפיים הכתיבו את תכנון הקווים, אך הדוגמה הזו ממחישה היטב את מעמדן המיוחד ואת חשיבותן של מפות במערכות של רכבת תחתית: המפה היא חלק בלתי נפרד מן המערכת, ולא מייצגת "חיצונית" שלה בלבד.
לשרטט את המפה בספרו "דימוי העיר" (1960) עומד קווין לינץ' על שני מאפיינים עיקריים של מפות מנטאליות החרותות בזכרונם של המשתמשים: מעברים (ערוצי תנועה), וקשרים (צמתים של אותם המעברים). מאפיינים אלה הם אמנם מרכיבים מהותיים במפות ערים בכלל (כאלה השמות את הדגש על מערך הרחובות), כל שכן במפות תעבורה עירוניות, אולם דומה כי במפות רכבת תחתית הם זוכים לעיתים לדומיננטיות ששום מפה או מדיום אחר אינם מעניקים להם. את הדוגמה המאפיינת לכך מספקת הרכבת התחתית הלונדונית, האנדרגראונד ("טיוב" בפי תושבי העיר). המפות הראשונות של הרכבת התחתית של לונדון שמרו על מוסכמות גיאוגרפיות, בלתי ניתנות לערעור באותם הימים, של יצוג מרחקים וכיוונים באופן מדויק. כזו היתה המפה השימושית ביותר עד 1933, שעיצב עוד בשנת 1919 פ.ה. סטינגמור. עקב התרחבותה המהירה של המערכת הפכה מפה זו לצפופה וסבוכה, ובדיעבד ניתן אולי להגדירה כקשה לקריאה, כבלתי נעימה לעין, וכבעלת תבנית מרתיעה (בעיקר במיפוי האיזור המרכזי של לונדון). מפה זו הוחלפה על ידי מפה פונקציונלית להפליא, שהציע, עוד בשנת 1931, צעיר בשם הנרי בק. הצעתו נדחתה בתחילה כמפכנית יתר על המידה, אך כעבור זמן מה הוחלט בכל זאת לנסותה, ובשנת 1933 הודפסה מהדורה מוגבלת שלה. התגובות הנלהבות הביאו להדפסה נוספת כבר באותה השנה. בק העדיף במפה זו חשיפה נוחה של רצף וסדר הקשרים בתוך המערכת, גם אם אלה באו על חשבון יצוג מדויק של מרחקים וכיוונים, כפי שהתחייב מן הקונבנציות שרווחו בשעתו. את העבודה בעלת האופי הדיאגרמי שלו הנחו שני רעיונות: שרטוט כל הקווים בזוויות של 90 מעלות ו-45 מעלות (בהתאמה לקו האופקי של הקו "סנטרל"), והגדלת קנה המידה של מרכז העיר הצפוף בקווים, ביחס לשאר האזורים. התוצאה כמובן מופשטת מאוד בהשוואה למפה של סטינגמור, ומעניין לבחון את ההקשר שלה עם האמנויות המודרניות והאסכולות המופשטות של שנות השלושים. בשנת 1949 הציע הנרי בק מפה חדשה, מופשטת עוד יותר, שכל קוויה אנכיים ומאוזנים. מפה זו, שאף היא הודפסה, לא זכתה לתגובות נלהבות כקודמתה. מפת הרכבת התחתית הנהוגה כיום בלונדון נאמנה לרוח המפה המקורית של בק, אך כוללת כמובן את קווי הרכבות שנוספו למערכת במרוצת השנים. חרף העובדה שהיא אינה נאמנה לקונבנציות גיאוגרפיות של מרחקים וכיוונים, היא מזוהה על ידי רבים כמפת העיר באופן כללי, ומודגשים בה מאוד המאפיינים שלינץ' ייחס למפות מנטאליות. לרעיון שינוי קנה המידה, שיישם בק במפתו, נודעות השלכות מרחיקות לכת. בייצוג זה נראים אזורים בשולי העיר כקרובים יחסית למרכז, דבר שמעניק לרכבת התחתית, כפי שהעריכו עוד בשנות השלושים, יכולת פיתוי מסוימת. "הטעיה" זו מעודדת את תושבי העיר להשתמש בשירותי המערכת כדי לצאת לחיק הטבע, ואת אנשי הפרברים לוותר על דרכים חלופיות כדי להגיע למרכז העיר.
הצפון מול הדרום אנו מורגלים לקרוא מפות כך שהמרחקים הגלויים לעין בין הסימנים במפה מייצגים באופן יחסי את המרחקים שבין האוביקטים המסומנים. המפה של בק מקריבה יצוג מעין זה של מרחקים, למען מטרות אחרות. כיום ברור כבר שהמשתמשים תדיר במפת הרכבת התחתית של לונדון מתקשים, יחסית, בבואם להעריך מרחקים בתוך העיר. לדוגמה: המרחק בין התחנות אמבנקמנט, צ'רינג קרוס ולסטר סקוור נראה במפת הרכבות זהה. התבוננות במפת הרחובות מוכיחה שצ'רינג קרוס קרובה מאוד לאמבנקמנט, אך רחוקה למדי מלסטר סקוור. כיוון שמערכת הרכבת התחתית בלונדון משרתת בעיקר את האיזור שמצפון לנהר התמזה, מסלפת המפה את הרושם שיוצר המערך הכולל של העיר. הצפון, שבו מתרכזת המפה, והמרכז, המיוצג בהגדלה, בולעים את הדרום "המצטנע". מדברים אלה משתמע שלפחות משלושה היבטים (כיוונים, מרחקים, וייצוג אזורים שהרכבת אינה משרתת), סוטה המפה של בק באופן ניכר מהמסורת המקובלת של מיפוי ערים. דווקא משום כך ראוי כוח המשיכה שלה לציון. בשינויים קלים אומצו עקרונותיה של מפת בק בערים רבות בעולם כטוקיו, בוסטון, מוסקבה וברצלונה. בכל אחת מהן הועדף יצוג פונקציונלי של רצף וסדר הקשרים בתוך המערכת על פני הקפדה חמורה על כיוונים ותיאור מרחקים. ניתן לומר שהתגבש דפוס בינלאומי של מיפוי מערכות רכבת תחתית, שיש לו בבירור עקרונות מוגדרים, ואפילו אסתטיקה משל עצמו. התבוננות במפות ערים עיליות ובמפות של רכבות תחתיות מגלה שמידת הדבקות בעקרונות שנזכרו משתנה, ובמקומות רבים היו וישנם נסיונות לצרף למפה מרכיבים נוספים. רעיון אחד, שנועד לרכך את הסכימטיות של המפה, הוא שזירתם של ציורי אתרים עירוניים מפורסמים (מגדל אייפל, שער הנצחון, הביג בן, האקרופוליס) בתוך המפה. למעשה, כבר במפה המקורית של בק נוסף לקווי הרכבת פס כחול שמייצג את נהר התמזה הלונדוני (גם הוא אינו פתלתל כנהר עצמו, אלא משתנה בזוויות של 90 מעלות ו-45 מעלות). במפת הרכבת התחתית של וושינגטון, שהתפרסמה בשנת 1970, הופיעו פרטים רבים בנוסף לסכימת קווי הרכבות. המפה כללה את תוואי הנהרות, קו הגבול של שטח העיר, פארקים ציבוריים, וציורים של מבני ציבור. התוצאה, בהשוואה למפה הלונדונית החסכנית, עמוסה ונוטה לבלבל. מטרה נוספת של נטיעת מרכיבים ציוריים במפה היא לשפר את יכולת ההתמצאות של המשתמשים בה ואף להגדיל את תחושת ההיכרות שלהם עם המודל. בערים מרובות אתרים, בעלות מרכז היסטורי מפורסם, נהוג להדפיס מפות כאלה תוך הדגשת המבנים שעליהם גאוות התושבים. הקולוסיאום ברומא, האקרופוליס באתונה וחומת העיר העתיקה בירושלים הם דוגמה מצויינת לכך. למפות שהודפסו על-ידי גופים מסחריים משתרבב לעיתים ציור מפתיע של בית מלון אלמוני או סוכנות נסיעות פלונית, המתיימר להציגם כאתרים שווי ערך לאוצרות התיירות של העיר. מנגד, קיימות גם דוגמאות הפוכות לאימוץ נוקשה של העקרונות שהציע בק, כמו למשל במקרה הקיצוני במיוחד של הלסינקי: שני הקווים היחידים של הרכבת התחתית בהלסינקי הם כל שמופיע במפה. הם מסומנים בצבעים שונים, ישרים, מצטלבים בזווית ישרה, האחד אופקי השני אנכי, מחולקים למקטעים שווי-אורך, וביניהם רשומים שמות התחנות. מבט במפת העיר הרגילה מגלה שמסלול הקווים עקלקל למדי, הם אינם חוצים זה את זה בזווית ישרה, והמרחקים מתחנה לתחנה אינם קבועים. יתכן, כמובן, שאלמלא הפשטות היחסית של המערכת עצמה, לא ניתן היה להפוך מפה בעלת יצוג כה מופשט לשימושית עבור קהל רחב. בערים בעלות מערכת סבוכה חלים על המיפוי אילוצים אחרים, ובפני מעצבי המפה מוצבים מלכתחילה אתגרים מורכבים הרבה יותר.
עולם תת קרקעי שיקולים אלה נלקחו בחשבון כשבחרו את המפה הרשמית של הרכבת התחתית בניו יורק. צבעים חיוורים יחסית נבחרו עבור קווי הנסיעה במנהטן. קווים אלה נמתחו על גבי מפה אוורירית של העיר, המצוירת כמערכת קואורדינטות עדינה. השדרות המפורסמות (המשוכות מצפון לדרום) מסומנות בקווים דקיקים וחוצים אותן כמה רחובות חשובים (קווים ממזרח למערב). גם כאן נעשה שימוש ברעיונותיו של הנרי בק בכל הנוגע לקנה המידה ולשימוש בזוויות ישרות ובזוויות בנות 45 מעלות בלבד. מפה זו היא למעשה גירסה מרוככת של מפה מפורסמת מאוד שעיצב מאסימו ויניילי בשנת 1972, לאחר שנות מחקר ארוכות. הרכבת התחתית של ניו יורק נחשבת מורכבת במיוחד, בראש ובראשונה בשל העומס הרב והיקף הפעילות שמוטל עליה. ויניילי רצה לספק למעיינים במפה מידע מגוון הרבה יותר מן המקובל לגבי פעילותה של הרכבת התחתית. לטענתו, המעיינים במפה שעיצב יכלו לקבל אינפורמציה לגבי תדירויות משתנות של רכבות בשעות השיא, רכבות מהירות לעומת כאלה העוצרות בכל תחנה, הפעילות הלילית בקווים מסוימים וכד'. הוא עשה שימוש בצבעים לא רק כדי להבחין בין קווים, כמקובל, אלא גם כדי להבדיל בין סוגי השירות הניתנים במסלולי נסיעה זהים. כדי לערוך את ההבחנות הרבות האלה נאלץ להשתמש במשחקי גוונים מפורטים בתוך כל צבע. התוצאה על גבי המפה היא קווים מעובים בעלי הפרדת צבעים וגוונים פנימית. הפרדה זו מאלצת את המשתמש לפנות שוב ושוב למפתח הצבעים והסימנים בתחתית המפה. המורכבות הרבה הזו קיצרה את ימיה של מפת ויניילי. הצבעוניות הגדושה שלה, ברוח אמנות שנות השישים, יצרה לדעת אנשי רשות התחבורה העירונית בלבול ומבוכה. הם שימרו את השלד הגיאומטרי של המפה, אך צמצמו באופן חד את צופן הצבעים המסובך. התוצאה היתה נינוחה יותר, ומפת ויניילי נותרה כמזכרת מתקופה אחרת, כנקודת ציון בתולדות העיצוב, וכהישג מבחינת סוג הייצוג שהיא מציעה. ויניילי עצמו גרס, אגב, שלא הוענק למפתו זמן מספיק כדי שאנשי ניו-יורק יספיקו להתרגל אליה. לדעתו, ההגיון הפנימי שלה היה מאפשר למשתמשים בה להיפטר במהרה מן השימוש המעיק במפתח הצבעים והסימנים. לסיום כדאי לזכור שקיים כמובן חלחול אלמנטים בין קבוצות שונות של מפות. ניתן למשל להתחקות אחר נסיונות לאמץ מוסכמות שרווחו במיפוי רכבות תחתיות גם אל מפות הערים הרגילות. בשני סוגי המפות אפשר למצוא שימוש רחב במרכיבים משותפים (כציורי אתרים מפורסמים על גבי המפה), ובשיקולים עיצוביים דומים, כמו השאיפה ליצור אינטימיות עם המפה. יחד עם זאת אין פירוש הדבר שהולכים ומיטשטשים ההבדלים בין "מפת העיר התחתית" לבין "מפת העיר העילית". אדרבא, במקומות רבים הם ניכרים יותר משהיו בעבר. מספרים שכשקבלו, לא מזמן, באוזני פקיד לונדוני בכיר על הפער בין שתי המפות, ושאלו אותו אם יש בדעתו לעשות דבר מה כדי לתקן את המצב, המהם הלה במבטא משובח: "אכן, הייתי בהחלט מתייחס בכובד ראש בריטי לכל הצעה הגונה לשינוי מפת העיר, כך שתתאים אחת ולתמיד למפת הרכבת התחתית". |
מפת הרכבת התחתית – העיר בקצה המנהרה
כל מי שניסה למצוא את דרכו בסבך מחילות הרכבת התחתית של לונדון, פריס או ניו יורק מכיר בחשיבותן של המפות המתוות בקווים פשוטים וצבעוניים את הדרך לדלג מרובע אחד למשנהו. דווקא המפות הסכמטיות הללו, שאינן מדויקות מבחינה גאוגרפית, מייצגות עבור רבים את העיר |
Array
(
)