תחנות של רכבת תחתית נמצאות אמנם עמוק מתחת לאדמה, אבל הן לא חייבות להיות קודרות ואפלוליות. יש תחנות מהודרות כאולמות נשפים, אחרות מעוצבות במראה עתידני ויש כאלה שנהנות מעיצוב ססגוני להפליא. הנה כמה תחנות מטרו מדהימות במיוחד, שהציפייה לרכבת בכל אחת מהן היא חוויה לא שגרתית ואפילו מלבבת:

תחנות מטרו בנאפולי, איטליה
מבין ערי איטליה, נאפולי מתגאה בתחנות המטרו היפות ביותר. התחנות בעיר עוצבו בידי אמנים, מעצבים ואדריכלים מובילים, בהם אניש קאפור, אלסנדרו מנדיני וקרים ראשיד. לדעת רבים, תחנת טולדו (Toledo), בעיצובו של אוסקר טוסקטס בלנקה הספרדי, היא התחנה המרשימה מכולן. המוטיב השולט כאן הוא מים ואור, והקירות והתקרה מצופים בפסיפסים בשלל גוונים של כחול, אשר מקנים תחושה של שהות במעמקי האוקיינוס ולא מתחת לאחד מרחובות הקניות המרכזיים בעיר.

בתחנת טולדו בנאפולי המוטיב השולט הוא של מים ואור

תחנה מעניינת נוספת בנאפולי היא תחנת האוניברסיטה (Università), שחודשה על ידי המעצב הניו יורקי קרים ראשיד. הרצפה מעוטרת בצורות גרפיות שמקנות תחושה של תלת מימד, ושרטוטים גרפיים צבעוניים מעטרים גם את אזור המדרגות הנעות. קירות התחנה צבועים בוורוד, צהוב וכחול בגוון בוהק, שמאפיין סוכריות עמוסות בצבעי מאכל. החגיגה הצבעונית הזו נמשכת גם ברציפים, אשר קירותיהם נראים כהולוגרמות בהן משייטות צורות מופשטות בסגול. 

תחנת האוניברסיטה בנאפולי מצטיינת בצבעים בוהקים וצורות גרפיות


תחנת פורמוסה בקאושיונג, טייוואן
עיצוב צבעוני במיוחד מאפיין גם את תחנת שדרת פורמוסה (The Formosa Boulevard Station) בקאושיונג שבטייוואן. התחנה מפורסמת בכיפת הויטראז' שלה, שנחשבת לעבודת הזכוכית הגדולה בעולם. הכיפה, שעוצבה על ידי האמן האיטלקי נרקיסוס קווגליטה, מורכבת מ-4,500 לוחות של זכוכית צבעונית וקוטרה מגיע ל-30 מטר. הכיפה מעוטרת בציורים מרהיבים בשלל צבעים, ולא במקרה רבים בעיר בוחרים להתחתן דווקא כאן. 

כיפת האור של תחנת הרכבת פורמוסה בטייוואן, אחת מעבודות הזכוכית הגדולות בעולם

ארט א מטייר, פריז
תחנת המטרו ארט-א-מטייר (Arts et Metiers) הפריזאית היא תחנה ותיקה, שנפתחה ב-1904. בדיוק 90 שנה מאוחר יותר, ב-1904, התחנה, שנמצאת סמוך למוזיאון האמנויות והמלאכות, זכתה לעיצוב מחודש על ידי אמן הקומיקס הבלגי פרנסואה שויטן, שעיצב אותה כמעין צוללת בסגנון תעשייתי עתידני, בהשראת סיפורי המדע הבדיוני של ז'ול ורן. 

תחנת ארט א מטייר בפריז עוצבה בהשראת ספריו של ז'ול ורן

תחנות הרכבת של סטוקהולם, שוודיה
השוודים אמנם הביאו לעולם את איקאה, אבל תחנות המטרו שלהם מוכיחות שהעיצוב השוודי יכול להיות לא רק פרקטי אלא גם יצירתי ומלא דמיון. למעשה, תחנות המטרו של סטוקהולם נחשבות לאטרקציה תיירותית לא פחות מהארמון המלכותי או ממוזיאון ואזה. אחת הדוגמאות הטובות לכך היא תחנת רדהוסט (Rådhuset). המעצבים הותירו את הסלע חשוף וכך הנוסעים בתחנה מקבלים את התחושה שהם נמצאים במערה טבעית ולא מתחת לבית המשפט העירוני. 

עיצוב מערתי בתחנת הרכבת רדהוסט בסטוקהולם

תחנה מעניינת נוספת בסטוקהולם, אף היא בעיצוב מערתי, היא T-Centralen, אחת התחנות הראשיות בעיר. בתחנה זו התקרה נראית כמו סלע הצבוע בכחול ולבן ומעוטר בציורי קיר ענקיים של ענפים. 

תחנת T-Centralen, שנראית כמו מערה כחולה מעוטרת בציורי ענפים

תחנות הרכבת התחתית של מוסקבה
יותר מכל עיר בירה אחרת, מוסקבה מתהדרת בריכוז גבוה במיוחד של תחנות רכבת תחתית מדהימות, שכל אחת מהן מדגימה שהעולם התת קרקעי יכול להיות זוהר במיוחד. התחנות של מוסקבה מפוארות ומהודרות עד כי יש בהן כאלה שהיו יכולות לשמש בקלות כאולם נשפים. אחת התחנות המפוארות בעיר היא תחנת קומסומולסקאיה (Komsomolskaya), שבה אפשר למצוא קשתות ועמודי שיש מפוארים, עיטורי זהב, טיח, פסיפסים ונברשות ענקיות. תחנה מרשימה אחרת היא מאיקובסקאיה (Mayakovskaya) המעוצבת בשיש ובפלדה. 

תחנת קומסומולסקאיה במוסקבה נראית יותר כאולם נשפים מפואר מאשר כתחנה של רכבת תחתית

תחנת מאיאקובסקאיה בבירת רוסיה מעוצבת עם שיש ופלדה

תחנת אבטובו, סנט פטרסבורג
גם סנט פטרסבורג מציעה תחנות רכבת תחתית בעיצוב מרהיב, כשהמרשימה בהן היא תחנת אבטובו (Avtovo). התחנה, שנפתחה ב-1955, שוכנת בבניין בעיצוב ניאו-קלאסי. ברציפים המפוארים תלויות נברשות מרשימות ויש גם עמודי שיש מעוטרים, פסיפסים ועבודות זכוכית. 

תחנת אבטובו בסנט פטרסבורג – פאר והדר שמתאימים לצארים

תחנת אולאיאס, ליסבון
אם אתם מבקרים בבירת פורטוגל, כדאי לכם לקפוץ לתחנת Olaias, שנמצאת על הקו האדום. התחנה הססגונית עוצבה ב-1998 במיוחד לכבוד תערוכת אקספו שנערכה בעיר. בנוסף לעיצוב המרשים של האדריכל הפורטוגזי תומאס טאבירה יש כאן גם מיצבים אמנותיים של יוצרים שונים.

תחנת אולאיאס בליסבון. שריד נאה לתערוכת אקספו שהתקיימה בעיר ב-98'

תחנת ווסטפרידהוף, מינכן
בדומה לערים גדולות אחרות, גם במינכן, בה יש רשת ענפה ויעילה במיוחד של רכבת תחתית, עוצבו תחנות רכבת תחתית נבחרות על ידי אמנים ומעצבים שהעניקו להן מראה ייחודי. מבין תחנות הרכבת התחתית של מינכן, תחנת ווסטפרידהוף (Westfriedhof) מצטיינת בעיצוב מרשים במיוחד של המעצב אינגו מאואר. בתחנה תלויות 11 מנורות ענק שמאירות אותה בגווני צהוב, אדום וכחול.

תחנת ווסטפרידהוף במינכן מוארת באורן של 11 מנורות ענקיות

תחנת בוקנהיימר ורטה, פרנקפורט
לפעמים לא רק התחנות מעוצבות באופן מעורר השראה, יש מקרים שבהם העיצוב המיוחד מתחיל עוד לפני שיורדים למעמקים. קחו לדוגמה את תחנת Bockenheimer Warte בפרנקפורט. אי אפשר שלא לחייך למראה הכניסה לתחנה הזאת, הנראית כאילו קרון רכבת נתקע עמוק באדמה – העיצוב כולל את חלקו של הקרון מבצבץ מהמדרכה ואפילו ערימה של אבנים שכביכול נשברו במהלך האירוע. האדריכל פטר פיננסקי מספר שעיצב את הכניסה לתחנה בהשראת ציוריו הסוריאליסטיים של הצייר הבלגי רנה מגריט.

אי אפשר להתעלם מהכניסה לתחנת בוקנהיימר ורטה בפרנקפורט

בתמונה הפותחת: תחנת קומסומולסקאיה במוסקבה


לקריאה נוספת:

טיולי רכבות נפלאים באירופה טיול רכבות דרך הנופים היפים של אירופה מכניס לקצב אחר, רגוע יותר, עם שקשוק נעים כפס קול מלווה. אפשר למתוח את הרגליים, להדביק את הפנים לחלון ולהתבשם מהמראות שבדרך. הצעה לכמה טיולי רכבת קצרים ונפלאים, מהיפים שתמצאו באירופה

הטיילות היפות ביותר בעולם טיילות שעוברות לאורך חוף הים או הן מקום בילוי פופולרי כל השנה, לא רק בקיץ. נופים מקסימים, אוויר צח ואטרקציות שונות לאורך הדרך – הנה כמה מטיילות החוף היפות בעולם

גשרים – עשרה שוברי שיאים מהו הגשר הגבוה בעולם, מה אורכו של הגשר הכי ארוך ועל איזה גשר נוסעות הכי הרבה מכוניות בשנה? עשרה גשרים שוברי שיאים, שכל אחד מהם הוא פלא הנדסי מעורר השתאות, עדות לכך שפרקטיות לא צריכה לבוא על חשבון יצירתיות

הפוסט תחנות המטרו המדהימות בעולם הופיע ראשון במסע אחר

> המפה הראשונה של פריז יצאה לאור בשנת 1787. באותה עת, שכונתה תקופת ההשכלה או הנאורות, הגיעה אוכלוסיית הבירה ל־650 אלף תושבים.

מפות ומדריכים מודפסים ליעד פריז,
בהנחה לגולשי מסע אחר!

> כדי לנוע ממקום למקום בפריז אין חובה להשתמש במטרו: אפשר לנסוע גם ב־RER, מערכת התחבורה הציבורית החלופית, שמגיעה עד לפרברי העיר הרחוקים. תחנות ה־RER בתוככי פריז אינן מרובות כמו אלה של המטרו, אך הן שימושיות למי שרוצה לעבור מרחקים בתוך העיר במהירות.

> מסוף המאה ה־19 ועד מלחמת העולם השנייה, נחשבה פריז למֶכָּה של האמנות. "אסכולת פריז" הוא השם שניתן למגוון הסגנונות שרווח בה, ובהם פוביזם, קוביזם ואורפיזם.

> הרקדנית השחורה האגדית ג'וזפין בייקר נמלטה מארצות הברית הגזענית של תחילת המאה ה־20 והגיעה לפריז בשנת 1925.
בתוך זמן קצר זכתה לתהילה כשהופיעה ולגופה נוצות בלבד.

> בשנת 1985 החליט האמן כריסטו לעטוף את הגשר העתיק ביותר בפריז, הפון נף, בבד.

> במשך דורות היתה פריז המרכז היצירתי של העולם המערבי. הצייר ההולנדי וינסנט ואן גוך, למשל, גר ברחוב לפיק 56 עם אחיו תיאו. הצייר הספרדי פאבלו פיקאסו התגורר בבאטו לבואר, והצייר הספרדי סלוודור דאלי התגורר במלון מוריס שברחוב ריבולי. המלחין הגרמני ריכרד ואגנר התגורר ברחוב ז'קוב 14, והמהפכן הרוסי ליאון טרוצקי נהג לבלות בקפה דום יחד עם ולדימיר איליץ' לנין. הזמרת והשחקנית הגרמנייה מרלן דיטריך נהגה להופיע באולם האולימפיה, והמחזאי והסופר אוסקר וויילד בילה את ימיו האחרונים בפריז, ובה גם מת.

> מוזיאון פיקאסו שוכן בבית מידות מהמאה ה־17 שבנה אובר דה פונטנה, גובה מיסים במקצועו. בשנת 1973, לאחר מותו של פיקאסו, הולאם המוזיאון על ידי המדינה בתמורת לסילוק חוב מס העיזבון.

> הצבעוניות במרכז פומפידו היא לא רק לנוי. לכל צבע יש משמעות: תעלות האוויר צבועות בכחול, צינורות המים בירוק וקווי החשמל בצהוב. הארובות הלבנות משמשות לאוורור והשטחים שנועדו למעבר אנשים צבועים אדום.

רגע של שקט באחד מגני פריז | צילום: דובי טל

> הקומדי פרנסז, התיאטרון הלאומי של צרפת, נוסד במאה ה־17 על ידי לואי ה־14 זמן קצר לאחר שהמחזאי מולייר, מקים קבוצת התיאטרון של הקומדי פרנסז, התמוטט ומת על הבמה בשנת 1673.
יש הטוענים כי מולייר מת במהלך ההצגה "החולה המדומה" שחיבר.

> האוניברסיטה של פריז נוסדה במאה ה־13. בשנת 1253 נפתח במסגרתה הקולג' שמאוחר יותר כונה סורבון. בעקבות המהפכה הצרפתית הפכה האוניברסיטה למוסד האקדמי המרכזי של צרפת, ובשנת 1970 חולקו מוסדותיה ל־13 אוניברסיטאות נפרדות ואוטונומיות.

> בשנת 1797 טיפס ז'אק גרנרין לכדור פורח, פרש ממנו יריעות בד מקופלות וצנח לרחובות פריז, ובכך השתמש במצנח הראשון.

> בסוף שנות השבעים של המאה שעברה, נוצר בפריז סגנון מוזיקלי בשם זוק (Zouk), על ידי מוזיקאים שהתגוררו בעיר אך הגיעו מהאנטילים, איים באוקיינוס האטלנטי ליד מרכז אמריקה. הזוק מושפע ממוזיקה לטינית והאיטית וממקצבים אפריקאיים.

> פריז נחלקת ל־20 רבעים, המאורגנים במבנה של חילזון. במרכז החילזון מתנוסס מוזיאון הלובר. כדי להקל על משלוח מכתב, למשל, לרובע מסוים, פותחה שיטת מיקוד פשוטה: 75001 הוא המיקוד של הרובע הראשון בעוד ש־75006 הוא המיקוד של הרובע השישי.

> גני לוקסמבורג ניטעו בפקודתה של מארי דה מדיצ'י, אלמנתו של מלך צרפת הנרי הרביעי, אשר החליטה לנטוע גנים שיזכירו לה את הגנים פלאצו פיטי וג'יארדינו די בובולו, שבהם טיילה בעיר הולדתה, פירנצה.

> מִפקדות ארגון המשטרה הבינלאומי, האינטרפול, נמצאות בפריז.

> לה דפאנס, רובע גורדי השחקים של פריז, נקרא על שם פסל המכונה "לה דפאנס דה פארי" ("להגנת פריז"), אשר הוקם במקום בשנת 1883 לציון הקרב על העיר, שנערך בין הפרוסים לבין המגינים הצרפתים בשנים 1870־1871. הרובע הוקם בסוף שנות החמישים של המאה שעברה. בבניין הגבוה ביותר, שגובהו 178 מטר, יש 45 קומות.

> האיש שהטביע את החותם הגדול ביותר על נופה של פריז היה הברון והאדריכל ז'ורז' אז'ן אוסמן (1809־1891). בעת שכיהן כנציב מחוז הסן, תחת נפוליאון השלישי, הרס אוסמן חלק ניכר מפריז של ימי הביניים, סלל את השדרות הרחבות ותכנן כמה מהגנים היפים ביותר בעיר, בהם גני דה בוט שומון, יער ואנסן ויער בולון.

> בראשית המאה ה־19 הידרדר מצבה של קתדרלת נוטר דאם, ואמנים, פוליטיקאים וסופרים ביקשו מהמלך לואי פיליפ לשפצה. אחד מראשי המסע הציבורי לשיקום הקתדרלה היה הסופר ויקטור הוגו, שגם כתב את "נוטר דאם של פריז", על עלילות הגיבן מנוטר דאם. לא ברור אם הסיפור הפופולרי תרם לכך, אך בשנת 1845 התחילו לשקם את הקתדרלה, ובמשך 20 שנה היא שופצה עד שהובאה למצב תקין.

כייסים בפעולה. מומלץ לשמור על הארנקים במהלך נסיעה במטרו צילום: יואל שתרוג, ערגה אל-עמי

> המונומנט המפורסם ביותר שכבר אינו קיים בפריז הוא כלא הבסטיליה, אשר נבנה במאה ה־14 כארמון מבוצר. הכלא נהרס כליל לאחר שההמון פרץ אליו במהפכת 1789. במקום שבו עמד בעבר הכלא ניצבת היום פלאס דה לה בסטיי, כיכר שסביבה תנועה סואנת.

> במוזיאון המנעולים הקטן יש תצוגה של מנעולים, מפתחות ומקושי דלתות.
בין השאר, מוצג מנעול שכולא את ידו של מי שמשתמש במפתח הלא נכון במלתעות אריה. מנעול אחר פשוט יורה במי שמנסה לפרוץ אותו.

> הז'ונגלרים, זמרי הרחוב, היו מאוגדים בפריז עד המאה ה־18. שירי אהבה ויין ושירים פוליטיים היו מקובלים מאוד ברחובות ובברים. אחרי מלחמת העולם הראשונה, הפכו הקברטים ובתי הקפה למוקדי השירה הקלה והשנסונים, והצמיחו כשרונות כמוריס שבלייה, ואחרי מלחמת העולם השנייה, אדית פיאף ואחרים.

> המלה הצרפתית לשדרה – Boulevard – היא במקורה מונח מתחום ההנדסה הצבאית, שמשמעותו בסיס לחומת מגן. בשנת 1845 נמחתה החומה האחרונה בפריז מעל פני האדמה והוחלפה בשדרות הענק, שהורחבו עוד יותר ב־1925.

> בשנת 1785 הוחלט לפתור את הבעיות התברואתיות והאסתטיות שגרמו בתי הקברות העמוסים במרכז פריז, באמצעות הוצאת העצמות מן הקברים והעברתן למנהרות. אחד ממקומות הקבורה שנוצרו באותה תקופה הוא הקטקומבות – מסדרונות תת קרקעיים, שלאורך קירותיהם ערומות בסדר מופתי עצמות וגולגלות. במלחמת העולם השנייה שימשו התעלות כמִפקדתה הראשית של המחתרת הצרפתית, הרזיסטאנס.

> מגדל אייפל עורר את תיאבונם של הרפתקנים רבים, שביקשו לזנק ממנו בדרכים שונות ומשונות. מטפסי הרים טיפסו לראשו, עיתונאי אחד ירד ממנו באופניים ואמני טרפז ליהטטו בין מוטות הברזל של המגדל. בשנת 1911 הבטיח חייט מקומי בשם ריזפלדט לעוף מהמגדל כשרק גלימה משמשת לו כנפיים. הוא זינק אל מותו מול קהל גדול של צופים. בניתוח שלאחר המוות התברר שהוא מת מהתקף לב עוד טרם נחיתתו על האדמה.

> מגדל אייפל. גובה: 320 מטר. מדרגות לקומה האחרונה: 1,652. מסמרים שמחברים בין חלקי המגדל: 2.3 מיליון. משקל: 10,100 טון. כמות צבע שנדרשת כדי לצבוע אותו מדי ארבע שנים: 40 טון.

> בבית הקברות פר לאשז קבורים, בין השאר, ג'ים מוריסון, סולן להקת הדלתות, שקברו הוא מוקד עלייה לרגל כבר כמעט 30 שנה. אדית פיאף, מלכת הזמר הצרפתי, וגם השחקנית הצרפתייה שרה ברנאר, הסופר היהודי־צרפתי מרסל פרוסט, הסופר והמחזאי הבריטי אוסקר וויילד, המלחין פרדריק שופן, המחזאי בן המאה ה־17 מולייר והשחקנים איב מונטאן וסימון סניורה.

> שטחה של פריז מגיע ל־105 קילומטר רבוע. 2.432 מיליון נפש חיים בעיר עצמה, ולמעלה מ-12 מיליון נפש במחוז איל דה פראנס. פריז שוכנת בגובה של 27 מטר מעל פני הים.

> פריז נוסדה לקראת סוף המאה השלישית לפני הספירה במקום שנקרא היום איל דה לה סיטֶה ("אי העיר") על ידי שבט גאלי קלטי בשם פריזיי.

הפוסט פריז – סיפורים קטנים הופיע ראשון במסע אחר

שנים אחדות לאחר מלחמת העולם השניה הוחלט ברומא, עיר דחוסה, קולטת הגירה וצפופה ברצועות של שיכוני דחק, להקים רכבת תחתית. הקו הראשון נחנך רק בשנת 1980. קו נוסף החל לפעול מעט אחר כך, ומאז הוקפאו עבודות הפיתוח כמעט לחלוטין.

מפתיע אולי, אבל לא הסחבת המקומית המהוללת ולא תלאות ביורוקרטיות רגילות היו האחראיות למסכת הממושכת בעלת התוצאות הצנועות. החופרים הפכו בעל כורחם לשותפים למסע מיסתורי בעיר תחתית, דוממת, כשלמעלה, ברחובות שוקקים כל העת חיי יום-יום סואנים. צוותי העבודה נתקלו שוב ושוב בממצאים ארכיאולוגיים נדירים, שאילצו אותם לשנות את התוכניות ולהסיט את התוואי המקורי. אך ללא הועיל: בכל מקום שניסו את מזלם צצה מולם תיזכורת מפוארת מימי האימפריה הרומית, ובלמה את יהירותם המודרנית.

משנודעו ממדי ההרס שנגרם בעטיין של החפירות הראשונות, צורפו ארכיאולוגים בעלי שם לצוותי החופרים. אט אט גובשה שיטת עבודה מעודנת יותר. מקושים ידניים זעירים החליפו את ציוד הביקוע המאסיבי המשוכלל. הפרויקט התקדם בקצב מילימטרי והזמן חלף במרוצתו הרגילה. ויכוח ציבורי נוקב התעורר באיטליה כולה. התוצאה הסופית, הרכבת שבה נוסעים כיום תושבי רומא היא מעין פשרה בין התומכים בפרויקט לבין שוחרי ארכיאולוגיה חרדים (מעניין להרהר בשאלה כמה זמן תיארך חפירת רכבת תחתית בירושלים).

רכבת תחתית ברומא. שוב ושוב נאלצו החופרים להסיט את הקו כדי לא לפגוע בעתיקות שהתגלו מתחת לאדמה | צילום: אייסטוק

בסרטו "רומא" (1972) העניק פדריקו פליני, הבמאי השבוי בקסמה של העיר, הצצה פואטית אל השילוב החד פעמי בין הנדסה כבדה לארכיאולוגיה זהירה, כפי שמצא את ביטויו בהצטלבות מ נהרות בנות זמננו עם קטאקומבות מן המאה השלישית לפני הספירה. זכורה במיוחד הסצינה שבה קודחים פועלים מיוזעים פתח באחד הקירות ופורצים מבלי משים אל תוך אולם עתיק. אור מן החוץ חודר מבעד לפתח שנפער, וגורם להיעלמותם של ציורי קיר עתיקים ששרדו באפילה משך אלפיים שנה. הכל בוים אמנם באולפן, אך דעת הקהל סערה.

האמת היא שהקמת רכבת תחתית היא מבצע מסובך מעין כמותו גם ללא מגבלות ארכיאולוגיות. מכריע במיוחד הוא שלב תכנון הקווים. התכנון הראשוני דורש עבודת צוות רבת-רבדים, שבאופן מרתק נוטלים בה חלק שיקולים הנדסיים, כלכליים וחברתיים, המחייבים קריאה נכונה של הדמוגרפיה העירונית. טעויות לא חסרות. דוגמה לכך למשל היא הרכבת התחתית באמסטרדם, בעלת הקו היחיד, המחבר בין אזורי התעשיה והעסקים לבין השכונה הסורינאמית הגדולה. כוונת המתכננים היתה להקל על הפועלים הרבים מבין דיירי השכונה להגיע בנוחות למקום עבודתם, אולם עד שהושלמה הקמת הרכבת הפכו חלק נכבד מהם למובטלים, והקרונות היקרים הנוסעים ריקים הם מושא להלצות הולנדיות למכביר.

בעת התכנון עולה גם לראשונה סוגיית מיפוי המערכת. הרי ככלות הכל, רכבת תחתית היא גורם מרכזי בחיי כל עיר שבה היא קיימת, ולא יהיה זה מוגזם לומר שהיא משנה את המפה האורבנית (חשוב לזכור גם שמפת הרכבת התחתית עשויה, מבחינות מסוימות, להחליף את מפת העיר הרגילה, אך על כך בהמשך).

תכנון המערכת הוא מהלך מחושב ועדין של תיאור עובדות ויצירתן. קביעת מסלול הקווים והתחנות מסתמכת על נתונים אורבניים קיימים, אולם בה בעת גם מעצבת אותם. הקירבה של בניין מסוים לאחת מתחנות הרכבת הופכת לקריטריון חשוב בבחירת מקומות הדיור והעבודה. דברים אלה משפיעים, כמובן, על הדמוגרפיה הפנים-עירונית. מקומות שיש בהם תחנות חילופין (רב-קוויות), אם לתת דוגמה נוספת, זוכים למעמד עירוני מרכזי, לעיתים יותר משהיה להם קודם לקיומה של הרכבת, בעוד מרכזים מסורתיים עלולים להדחק פתאום לשוליים, עקב תפקידם הזניח, יחסית, במסגרת המערכת החדשה.

אין פלא, לפיכך, שבוושינגטון די.סי., בירת ארצות הברית, עיר שהרכבת התחתית שלה היא מופת לתחבורה ציבורית מודרנית, ליווה צוות מיוחד של גרפיקאים את הפרויקט מתחילתו. תפקידם היה להציע מפות חלופיות (של הרכבת ושל העיר), ומאפיינים מייצגים אחרים לכל רעיון שעלה עוד בשלב התכנון. יהיה זה אולי מרחיק לכת לומר ששיקולים ואילוצים גראפיים הכתיבו את תכנון הקווים, אך הדוגמה הזו ממחישה היטב את מעמדן המיוחד ואת חשיבותן של מפות במערכות של רכבת תחתית: המפה היא חלק בלתי נפרד מן המערכת, ולא מייצגת "חיצונית" שלה בלבד.

רכבת תחתית בסינגפור. מפת הקווים הופכת למייצגת של העיר הן בעיני התושבים והן בעיניהם של המבקרים | צילום: Cmglee, GFDL

לשרטט את המפה
נוסעי הרכבת התחתית (שהיא ללא ספק מערכת התחבורה העירונית היעילה ביותר) נאלצים להשתמש ללא הרף במפת הקווים. כתוצאה מכך הופכת מפה זו לדימוי משותף חדש של התושבים והמבקרים על העיר כולה. למעשה, עבור רבים זוהי מפת העיר המוכרת ביותר. אין זה מפתיע שהמפה השימושית ביותר של העיר משפיעה במידה רבה על עיצוב המפה המנטאלית שלה, זו המשתקפת לנגד רוחם ובזכרונם של הגרים והמבקרים בה.

בספרו "דימוי העיר" (1960) עומד קווין לינץ' על שני מאפיינים עיקריים של מפות מנטאליות החרותות בזכרונם של המשתמשים: מעברים (ערוצי תנועה), וקשרים (צמתים של אותם המעברים). מאפיינים אלה הם אמנם מרכיבים מהותיים במפות ערים בכלל (כאלה השמות את הדגש על מערך הרחובות), כל שכן במפות תעבורה עירוניות, אולם דומה כי במפות רכבת תחתית הם זוכים לעיתים לדומיננטיות ששום מפה או מדיום אחר אינם מעניקים להם.

את הדוגמה המאפיינת לכך מספקת הרכבת התחתית הלונדונית, האנדרגראונד ("טיוב" בפי תושבי העיר). המפות הראשונות של הרכבת התחתית של לונדון שמרו על מוסכמות גיאוגרפיות, בלתי ניתנות לערעור באותם הימים, של יצוג מרחקים וכיוונים באופן מדויק. כזו היתה המפה השימושית ביותר עד 1933, שעיצב עוד בשנת 1919 פ.ה. סטינגמור. עקב התרחבותה המהירה של המערכת הפכה מפה זו לצפופה וסבוכה, ובדיעבד ניתן אולי להגדירה כקשה לקריאה, כבלתי נעימה לעין, וכבעלת תבנית מרתיעה (בעיקר במיפוי האיזור המרכזי של לונדון). מפה זו הוחלפה על ידי מפה פונקציונלית להפליא, שהציע, עוד בשנת 1931, צעיר בשם הנרי בק. הצעתו נדחתה בתחילה כמפכנית יתר על המידה, אך כעבור זמן מה הוחלט בכל זאת לנסותה, ובשנת 1933 הודפסה מהדורה מוגבלת שלה. התגובות הנלהבות הביאו להדפסה נוספת כבר באותה השנה.

בק העדיף במפה זו חשיפה נוחה של רצף וסדר הקשרים בתוך המערכת, גם אם אלה באו על חשבון יצוג מדויק של מרחקים וכיוונים, כפי שהתחייב מן הקונבנציות שרווחו בשעתו. את העבודה בעלת האופי הדיאגרמי שלו הנחו שני רעיונות: שרטוט כל הקווים בזוויות של 90 מעלות ו-45 מעלות (בהתאמה לקו האופקי של הקו "סנטרל"), והגדלת קנה המידה של מרכז העיר הצפוף בקווים, ביחס לשאר האזורים. התוצאה כמובן מופשטת מאוד בהשוואה למפה של סטינגמור, ומעניין לבחון את ההקשר שלה עם האמנויות המודרניות והאסכולות המופשטות של שנות השלושים. בשנת 1949 הציע הנרי בק מפה חדשה, מופשטת עוד יותר, שכל קוויה אנכיים ומאוזנים. מפה זו, שאף היא הודפסה, לא זכתה לתגובות נלהבות כקודמתה.

מפת הרכבת התחתית הנהוגה כיום בלונדון נאמנה לרוח המפה המקורית של בק, אך כוללת כמובן את קווי הרכבות שנוספו למערכת במרוצת השנים. חרף העובדה שהיא אינה נאמנה לקונבנציות גיאוגרפיות של מרחקים וכיוונים, היא מזוהה על ידי רבים כמפת העיר באופן כללי, ומודגשים בה מאוד המאפיינים שלינץ' ייחס למפות מנטאליות.

לרעיון שינוי קנה המידה, שיישם בק במפתו, נודעות השלכות מרחיקות לכת. בייצוג זה נראים אזורים בשולי העיר כקרובים יחסית למרכז, דבר שמעניק לרכבת התחתית, כפי שהעריכו עוד בשנות השלושים, יכולת פיתוי מסוימת. "הטעיה" זו מעודדת את תושבי העיר להשתמש בשירותי המערכת כדי לצאת לחיק הטבע, ואת אנשי הפרברים לוותר על דרכים חלופיות כדי להגיע למרכז העיר.

מפת הסאבווי של ניו יורק עשה שימוש בצבעים לא רק כדי להבחין בין קווים, כמקובל, אלא גם כדי להבדיל בין סוגי השירות הניתנים במסלולי נסיעה זהים

הצפון מול הדרום
גם במפות ערים "רגילות", עיליות, קיים צורך ברור להדגיש את מרכז העיר הצפוף, העמוס בפרטים, והמשתרע על חלק קטן יחסית מהמפה כולה. בקרב מעצבי המפות מקובלת מאוד ה"תחבולה" של תחימת איזור המרכז בריבוע, והצגתו של ריבוע זה במפה מוגדלת לצד המפה הכללית. בפועל נוצרות כך שתי מפות נפרדות. כדי להימנע מכפל זה, ולייצג את העיר כולה במפה אחת, תוך הדגשת המרכז, נעשו נסיונות להכיל את עקרון שינוי קנה המידה, שרווח במיפוי מערכות רכבת תחתית, גם במפות של מערך הרחובות. בין השאר עסק בכך הקרטוגרף הישראלי פרופ' נפתלי קדמון, שבחן את היתרונות ששרטוט במחשב מעניק לרעיון זה. התוצאות שנויות במחלוקת. ניתן אמנם לערוך שינוי קנה מידה רציף ומתון, אולם קשה, מסתבר, לעקור מוסכמות מושרשות של קריאת מפות ערים. הוויתור על יצוג אנלוגי של מרחקים מכביד על המשתמש, ומעיב מרה על כל יתרונותיהן האחרים של המפות בעלות קנה המידה המשתנה.

אנו מורגלים לקרוא מפות כך שהמרחקים הגלויים לעין בין הסימנים במפה מייצגים באופן יחסי את המרחקים שבין האוביקטים המסומנים. המפה של בק מקריבה יצוג מעין זה של מרחקים, למען מטרות אחרות. כיום ברור כבר שהמשתמשים תדיר במפת הרכבת התחתית של לונדון מתקשים, יחסית, בבואם להעריך מרחקים בתוך העיר. לדוגמה: המרחק בין התחנות אמבנקמנט, צ'רינג קרוס ולסטר סקוור נראה במפת הרכבות זהה. התבוננות במפת הרחובות מוכיחה שצ'רינג קרוס קרובה מאוד לאמבנקמנט, אך רחוקה למדי מלסטר סקוור.

כיוון שמערכת הרכבת התחתית בלונדון משרתת בעיקר את האיזור שמצפון לנהר התמזה, מסלפת המפה את הרושם שיוצר המערך הכולל של העיר. הצפון, שבו מתרכזת המפה, והמרכז, המיוצג בהגדלה, בולעים את הדרום "המצטנע". מדברים אלה משתמע שלפחות משלושה היבטים (כיוונים, מרחקים, וייצוג אזורים שהרכבת אינה משרתת), סוטה המפה של בק באופן ניכר מהמסורת המקובלת של מיפוי ערים. דווקא משום כך ראוי כוח המשיכה שלה לציון.

בשינויים קלים אומצו עקרונותיה של מפת בק בערים רבות בעולם כטוקיו, בוסטון, מוסקבה וברצלונה. בכל אחת מהן הועדף יצוג פונקציונלי של רצף וסדר הקשרים בתוך המערכת על פני הקפדה חמורה על כיוונים ותיאור מרחקים. ניתן לומר שהתגבש דפוס בינלאומי של מיפוי מערכות רכבת תחתית, שיש לו בבירור עקרונות מוגדרים, ואפילו אסתטיקה משל עצמו.

התבוננות במפות ערים עיליות ובמפות של רכבות תחתיות מגלה שמידת הדבקות בעקרונות שנזכרו משתנה, ובמקומות רבים היו וישנם נסיונות לצרף למפה מרכיבים נוספים. רעיון אחד, שנועד לרכך את הסכימטיות של המפה, הוא שזירתם של ציורי אתרים עירוניים מפורסמים (מגדל אייפל, שער הנצחון, הביג בן, האקרופוליס) בתוך המפה. למעשה, כבר במפה המקורית של בק נוסף לקווי הרכבת פס כחול שמייצג את נהר התמזה הלונדוני (גם הוא אינו פתלתל כנהר עצמו, אלא משתנה בזוויות של 90 מעלות ו-45 מעלות).

במפת הרכבת התחתית של וושינגטון, שהתפרסמה בשנת 1970, הופיעו פרטים רבים בנוסף לסכימת קווי הרכבות. המפה כללה את תוואי הנהרות, קו הגבול של שטח העיר, פארקים ציבוריים, וציורים של מבני ציבור. התוצאה, בהשוואה למפה הלונדונית החסכנית, עמוסה ונוטה לבלבל.

מטרה נוספת של נטיעת מרכיבים ציוריים במפה היא לשפר את יכולת ההתמצאות של המשתמשים בה ואף להגדיל את תחושת ההיכרות שלהם עם המודל. בערים מרובות אתרים, בעלות מרכז היסטורי מפורסם, נהוג להדפיס מפות כאלה תוך הדגשת המבנים שעליהם גאוות התושבים. הקולוסיאום ברומא, האקרופוליס באתונה וחומת העיר העתיקה בירושלים הם דוגמה מצויינת לכך. למפות שהודפסו על-ידי גופים מסחריים משתרבב לעיתים ציור מפתיע של בית מלון אלמוני או סוכנות נסיעות פלונית, המתיימר להציגם כאתרים שווי ערך לאוצרות התיירות של העיר.

מנגד, קיימות גם דוגמאות הפוכות לאימוץ נוקשה של העקרונות שהציע בק, כמו למשל במקרה הקיצוני במיוחד של הלסינקי: שני הקווים היחידים של הרכבת התחתית בהלסינקי הם כל שמופיע במפה. הם מסומנים בצבעים שונים, ישרים, מצטלבים בזווית ישרה, האחד אופקי השני אנכי, מחולקים למקטעים שווי-אורך, וביניהם רשומים שמות התחנות. מבט במפת העיר הרגילה מגלה שמסלול הקווים עקלקל למדי, הם אינם חוצים זה את זה בזווית ישרה, והמרחקים מתחנה לתחנה אינם קבועים. יתכן, כמובן, שאלמלא הפשטות היחסית של המערכת עצמה, לא ניתן היה להפוך מפה בעלת יצוג כה מופשט לשימושית עבור קהל רחב. בערים בעלות מערכת סבוכה חלים על המיפוי אילוצים אחרים, ובפני מעצבי המפה מוצבים מלכתחילה אתגרים מורכבים הרבה יותר.

רכבת תחתית בהלסינקי. המסלול העקלקל של הקווים כלל אינו בא לידי ביטוי בשרטוט הישר והסכמטי מאוד במפה | צילום: Lussmu, GFDL

עולם תת קרקעי
בכרכי ענק, בעלי סבך קווים צפוף וסואן, זוכה הרכבת התחתית לעיתים קרובות לדימוי אימתני. היא נתפסת, במידה זו או אחרת של צדק, כעולם תת קרקעי חלופי. עיר מקלט לאלו שאינם משתלבים בחיי העיר העילית המהוגנת, רשת מחילות ומרתפים מתנשמת לקצב שיקשוק הקרונות, ובקיצור, מקום מועד לפורענות שמוטב להיזהר לפני ששוקעים במעמקיו. דימוי זה טופח וטופל במיומנות ולעיתים תכופות על-ידי במאי הקולנוע. מיליוני צופים ברחבי העולם מכירים את המטרו הפריסאי ואת הסאבווי של ניו יורק רק בזכות הסרטים הרבים שהנציחו אותם. סרטים אלה נוטים במקרים רבים להדגיש את המימד המיתולוגי של הווייתם. עם דימוי מאיים זה נאלצים להתמודד, בין השאר, מעצבי המפות. המפה היא בעת ובעונה אחת גם כרטיס הביקור של הרכבת התחתית וגם כלי חיוני בידי המשתמשים בה. ההנחה המקובלת היא שבכוחו של עיצוב נכון של המפה לצמצם את מידת החששות המוקדמים, העלולים להרתיע נוסעים פוטנציאליים מלהשתמש בשירותי הרכבת. המטרה היא ליצור מפה נוחה להבנה ונעימה למראה, שתהפוך לגורם מרגיע ומסיר חששות מפני הכניסה ללוע המערכת.

שיקולים אלה נלקחו בחשבון כשבחרו את המפה הרשמית של הרכבת התחתית בניו יורק. צבעים חיוורים יחסית נבחרו עבור קווי הנסיעה במנהטן. קווים אלה נמתחו על גבי מפה אוורירית של העיר, המצוירת כמערכת קואורדינטות עדינה. השדרות המפורסמות (המשוכות מצפון לדרום) מסומנות בקווים דקיקים וחוצים אותן כמה רחובות חשובים (קווים ממזרח למערב). גם כאן נעשה שימוש ברעיונותיו של הנרי בק בכל הנוגע לקנה המידה ולשימוש בזוויות ישרות ובזוויות בנות 45 מעלות בלבד. מפה זו היא למעשה גירסה מרוככת של מפה מפורסמת מאוד שעיצב מאסימו ויניילי בשנת 1972, לאחר שנות מחקר ארוכות.

הרכבת התחתית של ניו יורק נחשבת מורכבת במיוחד, בראש ובראשונה בשל העומס הרב והיקף הפעילות שמוטל עליה. ויניילי רצה לספק למעיינים במפה מידע מגוון הרבה יותר מן המקובל לגבי פעילותה של הרכבת התחתית. לטענתו, המעיינים במפה שעיצב יכלו לקבל אינפורמציה לגבי תדירויות משתנות של רכבות בשעות השיא, רכבות מהירות לעומת כאלה העוצרות בכל תחנה, הפעילות הלילית בקווים מסוימים וכד'. הוא עשה שימוש בצבעים לא רק כדי להבחין בין קווים, כמקובל, אלא גם כדי להבדיל בין סוגי השירות הניתנים במסלולי נסיעה זהים. כדי לערוך את ההבחנות הרבות האלה נאלץ להשתמש במשחקי גוונים מפורטים בתוך כל צבע. התוצאה על גבי המפה היא קווים מעובים בעלי הפרדת צבעים וגוונים פנימית. הפרדה זו מאלצת את המשתמש לפנות שוב ושוב למפתח הצבעים והסימנים בתחתית המפה. המורכבות הרבה הזו קיצרה את ימיה של מפת ויניילי. הצבעוניות הגדושה שלה, ברוח אמנות שנות השישים, יצרה לדעת אנשי רשות התחבורה העירונית בלבול ומבוכה. הם שימרו את השלד הגיאומטרי של המפה, אך צמצמו באופן חד את צופן הצבעים המסובך. התוצאה היתה נינוחה יותר, ומפת ויניילי נותרה כמזכרת מתקופה אחרת, כנקודת ציון בתולדות העיצוב, וכהישג מבחינת סוג הייצוג שהיא מציעה. ויניילי עצמו גרס, אגב, שלא הוענק למפתו זמן מספיק כדי שאנשי ניו-יורק יספיקו להתרגל אליה. לדעתו, ההגיון הפנימי שלה היה מאפשר למשתמשים בה להיפטר במהרה מן השימוש המעיק במפתח הצבעים והסימנים.

לסיום כדאי לזכור שקיים כמובן חלחול אלמנטים בין קבוצות שונות של מפות. ניתן למשל להתחקות אחר נסיונות לאמץ מוסכמות שרווחו במיפוי רכבות תחתיות גם אל מפות הערים הרגילות. בשני סוגי המפות אפשר למצוא שימוש רחב במרכיבים משותפים (כציורי אתרים מפורסמים על גבי המפה), ובשיקולים עיצוביים דומים, כמו השאיפה ליצור אינטימיות עם המפה. יחד עם זאת אין פירוש הדבר שהולכים ומיטשטשים ההבדלים בין "מפת העיר התחתית" לבין "מפת העיר העילית". אדרבא, במקומות רבים הם ניכרים יותר משהיו בעבר.

מספרים שכשקבלו, לא מזמן, באוזני פקיד לונדוני בכיר על הפער בין שתי המפות, ושאלו אותו אם יש בדעתו לעשות דבר מה כדי לתקן את המצב, המהם הלה במבטא משובח: "אכן, הייתי בהחלט מתייחס בכובד ראש בריטי לכל הצעה הגונה לשינוי מפת העיר, כך שתתאים אחת ולתמיד למפת הרכבת התחתית".

הפוסט מפת הרכבת התחתית – העיר בקצה המנהרה הופיע ראשון במסע אחר

פריז היא בשבילי סיפור אהבה ארוך ומתמשך שמתחיל בשירים של אדית פיאף, שרל טרנה ואיב מונטאן וממשיך באהבה גדולה לשפה ולספרות, לאוכל וליין.
בכיסא הגלגלים שלי נסעתי למקומות בצפון אמריקה, באנגליה, בסקוטלנד ובהולנד, שכנותיה של צרפת, עוד לפני שהגעתי אל בירתה. בכל נסיעה שכזו קיבלה פריז יותר ויותר את ההגדרה "היעד הבא", נכספת וחלומית. עד שבסתיו אחד, בסוף שנות השבעים, החלום התגשם.

שלטי אמייל בחנות Papeterie Moderne של ז'וז'ף, ברחוב "הפרזול בברזל" מספר 12. עדות לאמנויות של פעם

הערפילים שריחפו מעל נהר סן (Seine), רשרוש עלי השלכת הצהובים־החומים בגן החיות הקטן של הז'רדן דה פלנט (Jardin des Plantes), טעם האויסטר הראשון בלה־קופול
(La Coupole), מסעדת "מנקה הארובות הקטן"
(Le Petit Ramonneur) אפופת העשן בלה־האל (Les Halles), וכמובן הריח של פריז – תערובת של סיגריות ז'יטאן עם ניחוחות בשמים ועשן הרחוב – כל אלה בשבילי הם פריז בפעם הראשונה.
אבל היא היתה גם סיבוב אינסופי של חישוקי כיסא הגלגלים שלי, לא פעם על הכביש עצמו כשעוד לא היו מדרכות נגישות, מאבק באבנים מחוספסות וישנות, שאיפת עשן האוטובוסים שנפלט בגובה הישיבה שלי, וכפות ידיים שאוספות כמעט כל לכלוך שהצטבר על המדרכה.
זו היתה פריז של טרום פלוגות הקקנוע הירוקות, האופנוע ששואב את צואת הכלבים, הקרוי בפי הפריזאים Moto-Crottes. אז עדיין לא היה חוק שאילץ את הפריזאים לאסוף את צרכי הכלבים בשקית ניילון, ועד היעלמו של המטרד הזה פיתחתי מיומנות בלתי רגילה לעקוף את המכשולים המצחינים, ממש כמו המיומנות של הממהרים למטרו בבקרים.
יש משהו בחוויות הללו שמזכיר לי את חוויית הביבים של הסופר ג'ורג' אורוול ("זרוק ודפוק בפריז ובלונדון") בפריז. למשל, המפגשים הבלתי אמצעיים שלי עם הקלושארים, דרי הרחוב, בעיקר לאורך רציפי הסן, כאשר נזקקתי לעזרתם במפגש של כיסא הגלגלים שלי עם ספי המדרכות הגבוהים. כאחים למדרכה, הם תמיד שמחו לעזור.

לטעום מפריז שבמעבה האדמה
לשמחתי, מאז 2002 מובילה עיריית פריז מדיניות של הנגשה לנכים: הוספת רמפות למדרכות ולמעברי החצייה בכל רבעי העיר, התקנת מעליות במוזיאונים ישנים והתאמת

מעלית המותאמת לנכים בקו המטרו 14 בתחנת Gare de Lyon

חדרי שירותים למידות של כיסאות גלגלים. המדרכות גם הרבה יותר נקיות מבעבר. בפריז יש כיום 22 קווי אוטובוס נמוכי־סף, שנראים כמשתוחחים אל עבר המדרכה ונגישים לנכים.
זה חמש שנים פועל בעיר גם קו מטרו חדיש, קו 14, המכונה "מטאור", שהוא אוטומטי לחלוטין ונגיש לכיסאות גלגלים. כך הקִדמה משנה לבלי הכר את זווית הראייה שלי על עיר האורות. "לזזי המוקסמת", כפי שכתב ריימון קנו בספרו "זזי במטרו" שראה אור ב־1959, "לקח זמן מה להבחין שעל המדרכה, לא רחוק ממקום עומדה, ניצבה יצירה משונה מברזל אשר השלימה אותה הכתובת: מטרו" (תרגום איילה רהב, הוצאת כנרת).
אמנם מה שמעבר לפרזולי האר־נובו הירקרקים האלה בפתחי רוב תחנות המטרו עדיין נותר בגדר חידה בשבילי, אבל בשנים האחרונות לפחות גם אני יכולה לטעום מעט מפריז שמתחת לאדמה, באמצעות קו המטרו החדש. בינתיים יש בו שמונה תחנות; ב־2008 מתוכננת להיפתח תחנה נוספת ברובע הסיני.
כשאני יוצאת לשוטט ברחבי העיר, נקודת המוצא שלי היא לרוב סמוך לכיכר השָטֶלֶה
(Châtelet), שבה עוברים רוב קווי האוטובוס הנגישים. בגדה הימנית של הסן, ברחוב ששמו "הפִרזול בברזל" (Rue de la Ferronnerie ).
פרקו בעבר סחורות ששימשו לבניית העיר, והרחובות נושאים עד היום את שמות האומנים ומלאכותיהם. על המדרכה שליד בית מספר 11 מוטבע סמל מלכותו של הנרי הרביעי, שנרצח כאן בחודש מאי 1610, בדרכו מארמונו בלובר לארסנל שברובע מארה (Marais).
בבית מספר 12 נמצאת עדות לאומנויות של פעם, שריד אחרון של עידן השוק הסיטונאי – חנות בשם Papeterie Moderne. זו פריז הישנה שהכרתי בסרטים.
על רקע מדפים עמוסים לעייפה מספר לי ז'וזף בסלנג פריזאי כבד את קורות שלטי האמייל שממלאים את חנותו, הניצבת כאן מאז 1967. באוסף יש שלטי רחוב כחולים שמסגרתם ירוקה ותבליט האותיות שעליהן צבוע לבן, שלטי פרסומת מאמייל לאפריטיף הצרפתי Ricard שעיטרו בעבר ביסטרו שכונתיים, ועוד.
"זה התחיל ממש במקרה. עברתי פעם ליד קיטון של אומן באמייל ונשביתי ביופיים של

השלטים. כמעט שלא נותרו אומני עבודות יד באמייל", נאנח ז'וזף, "הם הולכים ומתים, הכל נעשה במחשב, והשלטים עצמם הפכו להיות שטוחים, כבר לא מרקעים אותם".  בתום הביקור בחנות מובילה אותי המעלית השקופה באמצע מדרחוב לה־האל, שעיצובה עתידני, היישר אל מעבה האדמה, אל קו 14 של הרכבת התחתית. ביציאה מהמעלית אני פונה למכשיר האוטומטי לקניית כרטיסים, המותאם לגובהו של היושב בכיסא גלגלים. השירותים ברציפים נגישים לכיסאות גלגלים, והם גם אוטומטיים: הם נפתחים בלחיצת כפתור, נסגרים אוטומטית ונפתחים מחדש כאשר כיסא הגלגלים מיישר קו עם עין אלקטרונית.
על מדרכות פריז אפשר לראות מדי פעם בפעם מבני שירותים ועליהם הסמל הבינלאומי של כיסא הגלגלים. אבל לאלה אין טעם לנסות לשלשל מטבע – הם נפתחים רק באמצעות כרטיס מגנטי שמחלקת עיריית פריז – לתושביה בלבד, משום מה.
חוויית המטרו שלי סטרילית למדי, משום שבין קו 14 הנקי והיעיל ובין המטרו המיוזע והדחוס בשעות השיא יש קשר מנהלי בלבד. מתכנני ה"מטאור" אפילו מתגאים בכך שאי אפשר להתאבד בקו הזה – קירות זכוכית חוצצים בין המסילה לרציף, והם נפתחים רק כשהרכבת עוצרת בתחנה.

מרק עם מאה שנות היסטוריה
במסלולו מצפון־מערב פריז לדרום־מזרחה עובר קו מספר 14 בתחנת Gare de Lyon, שהכניסה אליה מן הרציף עוצבה כחממה טרופית ענקית, ובתחנת Cour Saint-Emilion (שבה יש יציאה לפארק ברסי [Bercy], ובו גם הגן על שמו של יצחק רבין). בנקודה זו חוצה הרכבת את הסן בדרכה מזרחה לרובע 13, הוא צ'יינה־טאון.
לרובע הזה אני נוסעת לפחות פעמיים בשנה כדי למלא את המזווה המתרוקן שלי בתבלינים מן המזרח הרחוק, ובעיקר כדי להתענג על האוכל הווייטנאמי שהכרתי כאן בביקורים קודמים. זה מסע אחר, לפריז שונה, אירו־אסייתית.
הנסיעה במטרו משנה גם את תפיסת הזמן שלי באשר לפריז. כעבור פחות מעשר דקות מאז עליתי לקו 14, בלי פקקי תנועה ובלי להיות תלויה ברצונם הטוב של נהגי מוניות רוטנים שאינם ששים תמיד לקחת נוסעים בכיסאות גלגלים, אני עולה במעלית בחזרה לרחוב, בתחנה הסופית – Pont de Tolbiac. בצד ימין רואים למרחוק את בנייני הספרייה הלאומית, פתוחים כספר.

אמיפריית התה. תה ואורז אמנם יש בסין, אבל באימפריה הצרפתית הזאת לוגמים מספלי חרסינה עדינים גם תה מסרי לנקה, מיפן, מהודו, מתורכיה ומאיראן

עד שתיפתח תחנת המטרו הבאה ב־2008 בלב הרובע הסיני, במקום ששכנו בו פעם מאגרי הפחם של העיר, אני מבדרת את עצמי ב"הליכה" אטית של עשר דקות אגב בהייה בעוגות ובלחמים שבחלונות הראווה של הפטיסרי והבולנז'רי.
הרובע הסיני הוא לא בדיוק סיני. יותר משיש בו סינים, יש בו מהגרים וצאצאי מהגרים שהגיעו לכאן כפליטי מלחמה מווייטנאם, מקמבודיה ומלאוס מאמצע שנות השבעים ואילך, ופיתחו חיי מסחר ומסעדנות ענפים. את ההמלצה על Le Bambou, המסעדה הווייטנאמית שאני אוהבת לפקוד, קיבלתי מטרין, צלם ממוצא וייטנאמי שעובד בסופי שבוע כפקיד קבלה בבית המלון Citadines, שבו אני נוהגת להתאכסן.
בכניסה למסעדה יש מדרגה אחת גבוהה, והצוות ישמח לעזור. המקום צפוף ורועש, גם בשל הלגימות החטופות והמהירות של דיירי השכונה ממרק ה־Pho. מספרים כי מאחורי המרק העממי הזה יש מאה שנות היסטוריה, וכי יש לו לפחות 17 אופני הכנה. לטעמי, הגרסה הערבה ביותר לחך היא גם הפשוטה ביותר – מרק עשוי מציר בשר, רוטב דגים ותבלינים, בהם אניס, קינמון, ציפורן, צ'ילי, ג'ינג'ר וכוסברה, ומוגש עם אטריות אורז.
אין צורך להתאמץ לשחזר את המרק הנפלא הזה בבית. אצל Tang Frères, סופרמרקט ענקי למוצרים מן המזרח הרחוק, מרחק חמש דקות הליכה מהמסעדה לתוך Avenue d’Ivry, אפשר לקנות גרסת עשה זאת בעצמך המיובאת מן המזרח הרחוק, בתרכיז הדומה מאוד למקור.

אל מרתפי ג'אז בזרועות שומרי סף
לאחר הארוחה אני יוצאת לאחד התענוגות הגדולים בפריז – שיטוט חסר מטרה, מקרי ועצל. Flâner – כך הוא נקרא בצרפתית. באחד השיטוטים האלה ברובע הסיני גיליתי פעם גם את אימפריית התה L’Empire des Thés, ב־101, Avenue de Choisy. תה ואורז אמנם יש בסין, אבל באימפריה הצרפתית הזאת – אי של שקט ושלווה בלב השדרה ההומה – לוגמים מספלי חרסינה עדינים גם תה מיפן, מהודו, מתורכיה ומאיראן.
בסמוך לבית התה, ב־Place d’Italie, עובר אוטובוס 27 הנגיש, שחוזר במסלולו צפונה למרכז העיר לעבר הסן, דרך גני לוקסמבורג (Jardin du Luxembourg) ורחוב Saint Michel וחוצה את הנהר ליד מוזיאון הלובר, ב־Pont du Carrousel. לא רחוק מכאן נמצא עוד אי שלו – בית הקפה Le Fumoir (מדרגה גבוהה אחת בכניסה ושירותים נגישים).
כאן אפשר להתענג על הקפה תוך כדי עיון בעיתונים ובכתבי עת מכל העולם. אבל ההפתעה של המקום היא ספרייה עם 3,000 כותרים, הפועלת בשיטת "קח ותן". אם לקחתם כמה ספרים מיותרים לטיול ואתם רוצים להיפטר מהם, זה המקום. בתמורה אפשר לקחת ספר אחר.
מבית הקפה אפשר לחזור בקלות ב"הליכה" לאורך רציפי הסן אל כיכר השטלה. הכיכר קשורה אצלי גם לחוויות ג'אז מעניינות שהיו לי כאן לפני שנים רבות. אל המרתף של מועדון Le Dreher (שכבר הלך לעולמו, כמו רבים מהנגנים שהופיעו בו), ירדתי פעם בכיסא גלגלים בגרם מדרגות לולייני, בעזרת שני גברתנים. מטרת חוויית ה"אקסטרים" הזאת היתה לשמוע, בפעם הראשונה, את נגן סקסופון־הסופרן סטיב לייסי. ואל מרתף אחר, שם ניגן ושר בקולו המופנם החצוצרן צ'ט בייקר, נישאתי פעם בזרועותיו של שומר הסף.
גם כיום משמשת כיכר השטלה נקודת מוצא טובה למחפשים לשמוע ג'אז, והמקומות שבקרבתה נגישים קצת יותר. ב־Rue des Lombards מספר 42 נמצא אחד המועדונים המובילים, Duc des Lombards (מדרגה קטנה בכניסה), ובחודש שעבר נפתח מחדש גם מועדון הג'אז Sunside, שנשרף בראש השנה האזרחית 2005. יש מדרגה גבוהה בכניסה, המקום צר וארוך, ואם רוצים לשבת במקום טוב – כדאי לתאם זאת מראש.

הפוסט פריז בכיסא גלגלים הופיע ראשון במסע אחר